Un tramway nommé désir dans le sud-ouest de Montréal : Imagine Lachine-Est prône le retour du tramway à Lachine

Enclavés par endroits, les arrondissements de LaSalle et de Lachine sont plutôt mal desservis par les transports en commun à Montréal. Combien de fois dans vos déplacements avez-vous regretté l’absence d’un moyen de transport collectif rapide et pratique ?

Certains souhaitent ardemment la création d’une nouvelle ligne de métro pour connecter le Grand Sud-Ouest au reste de Montréal, la fameuse ligne rose. D’autres, comme l’urbaniste Jean-François Lefebvre, plébiscite le choix du tramway qui présenterait des atouts incomparables. Ce spécialiste de l’aménagement dirige l’organisme à but non lucratif Imagine-Lachine-Est dont la “mission [est] de faire la promotion de pratiques et de politiques favorisant le développement urbain durable et écologique.”

Également, chargé de cours au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, M. Lefebvre, avance même que « le transport sur rail, c’est l’épine dorsale de l’augmentation du transport collectif. ». Le tramway est un choix qui s’imposerait particulièrement pour le futur écoquartier de Lachine-Est d’après lui.

Des tramways à Lachine dès 1897

Ce serait aussi une façon de renouer avec le passé puisque Lachine disposait d’un réseau de tramways. Comme l’indique ce mémoire de l’arrondissement de Lachine réalisé en 2014 pour le Schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Montréal, ce réseau est inauguré le 2 janvier 1897 et reliait la cour de triage Turcot à la petite rivière Saint-Pierre en passant par l’artère qui est aujourd’hui la rue Notre-Dame.

Pourquoi opter pour le tramway ?

Selon M. Lefebvre, cinq stations de métro coûteraient un peu plus de 6 milliards de dollars, soit environ 70 km de ligne de tramway. Construire un métro, c’est creuser, cela prend donc plus de temps.

Ensuite, l’accessibilité universelle du tramway est supérieure à celle du métro : ce qui compte, c’est le nombre de stations et de structures accessibles à pied. M. Lefebvre établit une comparaison entre l’avion et le train. Le premier est plus rapide mais les aéroports sont généralement à la périphérie des villes qu’ils desservent tandis que les trains déposent leurs passagers directement au centre-ville. Le métro est plus rapide, mais l’exemple de Lyon en France montre, selon l’urbaniste, qu’il ne fait pas baisser le trafic automobile et n’augmente pas, non plus, le transport actif (vélo, marche). 

Certaines réticences au tramway existent.

A contrario du métro, le tramway subit les feux de circulation, les incidents, les accidents routiers. Esthétiquement, l’aspect visuel avec les fils électriques peut aussi gêner. On préfère enfouir et ne pas voir les installations. 

Par ailleurs, l’espace sur la voie publique où il faut intégrer le tramway est limité. La circulation compte déjà les voitures, les bus et les vélos. Le bruit n’est cependant pas un enjeu avec le tramway, rappelle Jean-François Lefebvre, car il est silencieux grâce à ses coussins absorbants. 

Enfin, pour l’urbaniste, l’argument de taille du froid québécois s’efface devant l’exemple des lignes de tramway en Estonie, Finlande ou Russie.

La photo en haut de cet article est une composition d’une carte postale de la ligne de Tramway Lachine (1899 – 1903) provenant de la collection Pierre Monette (BANQ) et du tramway de Bordeaux (CANVA Pro).